行政管理和法律的区别？

行政管理和法律的区别？

法学是关于法律的科学。法律作为社会的强制性规范，其直接目的在于维持社会秩序，并通过秩序的构建与维护，实现社会公正。作为以法律为研究对象的法学，其核心就在对于秩序与公正的研究，是秩序与公正之学。法学是世界各国高等学校普遍开设的大类，也是中国大学的十大学科体系之一，包括法学、政治学、公安学、社会学四个主要组成部分。在社会上，很多人习惯将法学专业称之为法律专业。

行政管理学又称行政学，也称公共行政学或公共管理学。它是一门研究政府对社会进行有效管理规律的科学，是国家公务员和其他公共部门工作人员必备的知识。行政管理学研究国家行政机关及其官员依法管理国家事务、社会事务和机关内部事务的客观规律。

港口行政管理部门是哪？

港监管理局。

交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发改委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。

港口所在地港口行政管理部门主体具体是什？

交通部负责全国港口经营管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府交通（港口）主管部门负责本行政区的港口经营管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口经营管理工作。本款上述部门统称港口行政管理部门。

一般都是交通局

/ 港口经营人的法律地位？

　　港口经营人问题

　　《2001年港站经营人国际公约（草案）》有关于港口经营人的定义。我国交通部2000年有一个部门规章给港口经营人下了个定义。还有就是港口法，也有关于港口经营人的定义。基本上，都讲到港口经营人是指在港区里从事装、卸、保管、仓储、港内的短途运输等作业的人，通称港口经营人。我们现在的问题是：这些人在海商法下有没有地位？如果没有，他们在合同法、民法通则中有没有地位？

　　刚才提到，现在有四个海事法院就此作出四个判决，得出三个结论。第一种结论是港口经营人，是适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定，即将之定位为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判的是，港内一拖车来一集装箱过卡门时，由于门较低，集装箱被卡下去了，造成货物的损失。由于里面的货物比较贵重，货物的所有人就向装卸公司索赔，要求按照合同法实际赔偿。港口经营人就抗辩：我应该享受承运人的责任限制，理由是我是他的受雇人。大连海事法院最后判决港口经营人是承运人的受雇人，可以享受责任限制，一件货物就赔66.67特别提款权，折合7000左右人民币，不论货物价值如何。广州法院也将港口经营人定位为承运人的受雇人，因为承运人和港口经营人曾经签署过一个装卸协议，这个协议的性质是有雇佣性质。

　　上海海事法院也审理类似的案子，但是判决港口经营人不能享受责任限制，其非承运人的受雇人，因此适用民法通则和合同法的规定实际赔偿，一个箱子赔22万多美元。与上述的案子区别就太大了。

　　青岛海事法院审理的案子是，集装箱在仓库里着火，八个箱子全部烧光，所有人索赔。这就涉及海商法第四章中的免责事由中有火灾免责，港口经营人能否象承运人一样享有火灾免责？法院一审、二审判下来都不行，不能享有火灾免责。不能免责就实行过错原则，有过错就必须承担责任。一审判决认为，港口经营人对火灾无过错，因为是台风所引起的，不必承担责任。二审法院认为有过错，首先台风不是不可预测的，不构成不可抗力，其次在管护问题上有过错，要负责。无论如何都不适用海商法。

　　现在摆在海事法院面前，摆在港口经营人面前的问题就是：港口经营人法律地位如何？到底是承运人的受雇人，还是独立主体，还是实际承运人？我是完全的少数派，到目前为止还没人接受我的最后这种观点：把港口经营人定位为实际承运人。

　　港口经营人的定位要看看海商法以及国际公约前前后后的态度。港口经营人的地位有一个演变的过程，我们从海上货物运输的国际国际公约的演变过程上可以理出一个思路来。

　　刚才说的三种观点：

　　1．不适用海商法第四章，这是上海海事法院的观点。

　　2．适用海商法第四章，有两种观点：

　　（1）港口经营人是承运人的受雇人和代理人，可以援引承运人在运输合同项下享有的抗辩理由和责任限制。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。

　　（2）港口经营人是实际承运人，享有与承运人相同的权利，承担相同的义务。这是我的观点。或者说，受雇人和代理人享有的是消极的抗辩权，而作为实际承运人就不单单具有消极的抗辩权，还有积极的权利。

　　下面我们看看港口经营人在国际公约中地位的变化。

　　《海牙规则》对承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人都不是海事运输合同的当事人。在海牙规则下，不光港口经营人没地位，连承运人的受雇人和代理人也没地位。索赔方告承运人可以依提单，依据海牙规则，而告承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人只能告侵权。

　　于是出现了喜马拉雅条款。该条款是由于海牙规则不调整承运人的受雇人和代理人，但是告承运人的受雇人和代理人，他们败诉，最后根据雇主责任，还是落到承运人头上。于是承运人在提单中纷纷加人喜马拉雅条款。但是喜马拉雅条款的效力，有些国家承认，有些则不承认。

　　《维斯比规则》第一次把喜马拉雅条款正式引用到国际公约中。第三条第2款：如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。此处的“独立的缔约人”就是港口经营人。就是说，这里仅仅限于受雇人和代理人。可见，喜马拉雅条款不适用于港口经营人。港口经营人到这里，在两个公约下依然是没有地位的。不调整，就只能适用一般的法律。

　　《汉堡规则》第七条第2款：如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。

　　汉堡规则把括号去掉了，什么意思？有两种解释。一种观点认为，括号去掉了，意味着受雇人或代理人包括承运人。这就是广州海事法院和大连海事法院的判决所理解的。我这里查一句，海商法是从汉堡规则中引进，所以解释汉堡规则就是解释海商法。另一种观点就是独立合同人属于实际承运人，已经不属于受雇人和代理人这个范畴了。独立合同人就没必要放在括号中，从实际承运人处能解释出独立合同人。

　　我们按照第二种理解的思路往下看。说独立合同人属于实际承运人，什么是实际承运人？

　　理论上，雇主和受雇人的合同关系是雇佣合同，这是从主体来划分。那么，承运人和港口经营人所达成的装卸协议、仓储协议等等不是雇佣合同，不是雇主和受雇人的关系。所以第一种理解不对。当然也有人这样理解：应该按照雇佣合同的标的来划分，这里雇佣的不是人，而是劳务。这样理解，这些协议就具有雇佣性质。我们认为，一般的理解委托合同和代理合同的话，港口经营人和承运人的关系并不属于委托合同关系或者代理合同关系。

　　实际承运人的定义，在汉堡规则和在海商法中是一样的。《海商法》第四十二条规定：“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。即接受承运人委托或转委托从事货物运输或者部分运输的人。那么什么是“运输”？港口经营人所从事的那些作业算不算运输？如果是，那么港口经营人就从事了法条所说的“部分运输”；如果否，就进不来。因此还要考察公约、法律对于“运输”的规定。

　　《海商法》第四十一条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此，海上货物运输，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港。这里是“港”到“港”，当然应当包括港口经营人的作业。《汉堡规则》第一条：“本公约内：…… 6．‘海上运输合同’是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。”也是 “港”到“港”。《运输法（草案）》则是“门”到“门”，从内地的某个工厂的大门开始，一直到目的地的另一个大门。这中间经过海、陆、空，什么都有。这个运输所包括的就广泛了。这么大的范围去调整太难了，于是运输法草案就又做回“港”到“港”。

　　“港”到“港”，应当包括港口经营人的作业。但是海商法第四十六条又有关于责任期间的规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”对集装箱装运的货物，与上述货物运输是一致的，“港”到“港”。对非集装箱装运的货物，则回到海牙规则，就是所谓的“钩”到“钩”，所以港口经营人的作业就很难包括进来了，最多就是把装和卸这两个环节作为运输。我国的海商法是汉堡规则和维斯比规则的混合物，这一混合出了不少问题，这个地方就是不太衔接之处。但是我们还是可以解释出运输包含了港口经营人的作业。如果港口经营人接受了承运人的委托也从事运输的一个环节，就是实际承运人。

　　小结一下：

　　对非集装箱装运的货物，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于该作业属于承运人的责任范围，装卸作业又属于货物运输的一部分，其应具有实际承运人的法律地位。但是港口经营人从事的是仓储等其他作业，则其不能认定是实际承运人。

　　对集装箱装运的货物，无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业，主要是接受港口经营人的委托，就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业，就具有这个法律地位。

　　为证实这个观点，我们看看《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》。这个公约的产生就是因为，汉堡规则虽然赋予港站经营人以实际承运人的法律地位，但是汉堡规则迟迟不生效，到1992年生效。所以港站经营人公约想在汉堡公约生效之前解决港口经营人的法律适用问题。公约一开头提到：“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。”

　　然后将这一公约与汉堡规则进行比较，会发现：

　　1．责任基础：两个公约都实行推定过失原则。

　　2．责任限制：两个公约的限额很接近，汉堡规则是一公斤2.5特别提款权，港站经营人公约为一公斤2.75特别提款权。

　　3．责任限制权利的丧失：都是故意或者明知可能造成灭失损害，而轻率地作为或者不作为。

　　4．实效：都是2年。

　　现在在起草的联合国运输法草案已经拓展到两港，已经明确地将港站经营人的作业涵盖进来。但是不叫“实际承运人”，而叫海运履约方（maritime performent party），其权利义务与实际承运人是完全一样的。所以讨论运输法草案时，都认为运输法一生效。港站经营人公约根本没有不要制定。

　　再看几位专家对港站经营人法律地位的看法。

　　威廉姆?台特里（加拿大著名的海商法教授）认为：汉堡规则第四条规定的承运人的责任期间拓展到两港，从而解决了喜马拉雅条款的问题。同时第十条规定了承运人对实际承运人行为负责，根据第一条第二款的规定实际承运人应当包括装卸工人以及港站经营人。

　　美国的Machael F Steley教授（正在参加联合国贸发会讨论运输法草案，他是美国代表团的成员）对汉堡规则定义实际承运人货物运输有这样的评论：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地，那种认为装船、卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。

　　台湾学者杨仁寿认为，汉堡规则之所以将维斯比规则的括号去掉，是为了减少纠纷。

　　汉堡规则的实际承运人到底是否涵盖港口经营人的问题，还是应该从规则本身演变的过程和条款的内容结合分析，来得出结论。但是我的这个结论目前为止，海事法院没有接受。

　　最后关于责任基础的问题。有人会说，刚才讲到火灾，承运人可以免责。若港口经营人为实际承运人，按照海商法61条的规定，对承运人责任的规定，适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的，包括权利义务、责任豁免，都适用于实际承运人。海商法的第51条的8项免责，是否也适用于港口经营人？如果适用的话，说明什么？第一项免责就是航海过失原则，第二项火灾免责，这两项都可以免除承运人因受雇人和代理有过失导致损害而产生的责任，因此就叫不完全过失责任。就是因为这两项，我们的海商法就变成了不完全过失责任。说海商法是混合物，因为在根本问题上我们是维斯比规则，在技术性规定上我们是汉堡规则。

　　港口经营人的责任基础是否适用承运人的？这个需要分析。

　　1.航海过失免责是否适用港口经营人？不能。航海过失免责讲的是船长、船员和引航员驾驶船舶、管理船舶，造成货物灭失损坏，承运人不负责。主体此处仅限于船长、船员和引航员，行为也离不开船。船上的工作人员有过失，承运人免责，这与港口经营人无关。

　　2．火灾，承运人本人的实际过失除外。如果承运人的受雇人、代理人过失，承运人也可免责。这是海牙维斯比规则的规定。这个也不适用于港口经营人。那是指船上的火灾。为什么法条中未写明是“船上的火灾”呢？因为海牙维斯比规则，其责任期间就是装上船到卸离船，未包括两港，所以没写“船上”。这次运输法草案，就不是船上了，是港到港，所以运输法草案中关于火灾免责的条款就要加了。 所以草案中就写“船上的火灾”。这不就区别开了吗？

　　这两项去掉以后，其他的各项免责，就是完全过失责任。所以港口经营人的责任基础（归责原则）就是完全过失责任。所以，我的结论是，我国海商法中，港口经营人应当定位为实际承运人为好。

法律与行政管理法规的区别？

区别在于颁发的主体不同，法律的颁发由全国人大负责制定和颁发，行政管理法规由国务院和各级政府负责制定和颁发。

行政管理和法律事务哪个专业好？

法律事务专业更好些。法学的就业前景比较好。选专业首先当然是兴趣优先。但从就业前景以及发展领域来看，法学选择的余地更大。从社会的需求来看，法学比较受欢迎。现在我们国家倡导依法治国，使得法学深入人心，法学专业与行管专业有千丝万缕的联系，但如果你想考研究生来学，法学更好考，找工作就业领域更宽！

选非法学硕士因为具备其它专业的基础背景，更符合现在的综合型人才。目前，社会上更喜欢招收非法学的法律硕士，让其兼职一些基本法律事务。当然，法学硕士专业认可度更高一些，在律师事务所等职业中更受欢迎。

行政管理秩序和行政法律规范的区别？

行政管理秩序指行政事物一般性管理程序，行政法律规范是从法律角度出台法规。

行政管理毕业可以报考法律硕士(法学)吗？

要看你本科毕业授予的是什么学位，有的学校是管理学学士，有的学校是法学学士。如果是授予的法学学士，就可以报考法硕（法学），不过个人建议，你还是报考非法学吧，毕竟非专业，上课的时候可能轻松些，你考法学的，跟着法学专业生，可能会吃劲。

行政管理和法律哪个比较好一些？

选择法学好。

法学是一门普通高等学校本科专业，属法学类专业，基本修业年限为4年，授予法学学士学位。

该专业主要培养德才兼备，具有扎实的专业理论基础和熟练的职业技能、合理的知识结构，具备依法执政、科学立法、依法行政、公正司法、高效高质量法律服务能力与创新创业能力，熟悉和坚持中国特色社会主义法治体系的复合型、职业型、创新型法治人才及后备力量。

行政管理属不属于“法律类，法学类”专业？

行政管理专业不属于法学类，他是属于：行政管理、党政管理、公共管理、公共政策学、公共事业管理、公共关系、土地资源管理、国防教育与管理、劳动关系、劳动与社会保障、公共安全管理、城市管理（监察）、社区管理、村（乡）镇管理、农村行政管理、社会福利事业管理、涉外事务管理、卫生管理（监督）、卫生信息管理、公共卫生管理、医院管理、行政管理办公自动化、教育（行政）管理等各专业公共行政管理、文化产业等各类产业管理、航运管理等各类交通运输管理、自然保护区等各类保护区和开发区管理等。