更正申报的法律依据？ / 港口经营人的法律地位？

更正申报的法律依据？

纳税人、缴费人、扣缴义务人办理纳税申报后，发现申报表存在错误，完成修改更正或作废。申报错误更正时（除个人所得税）只能全量更正或者申报作废，不允许差额更正或补充申报。

纳税人必须依照法律、行政法规规定或者税务机关依照法律、行政法规的规定确定的申报期限、申报内容如实办理纳税申报，报送纳税申报表、财务会计报表以及税务机关根据实际需要要求纳税人报送的其他纳税资料。

/ 港口经营人的法律地位？

　　港口经营人问题

　　《2001年港站经营人国际公约（草案）》有关于港口经营人的定义。我国交通部2000年有一个部门规章给港口经营人下了个定义。还有就是港口法，也有关于港口经营人的定义。基本上，都讲到港口经营人是指在港区里从事装、卸、保管、仓储、港内的短途运输等作业的人，通称港口经营人。我们现在的问题是：这些人在海商法下有没有地位？如果没有，他们在合同法、民法通则中有没有地位？

　　刚才提到，现在有四个海事法院就此作出四个判决，得出三个结论。第一种结论是港口经营人，是适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定，即将之定位为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判的是，港内一拖车来一集装箱过卡门时，由于门较低，集装箱被卡下去了，造成货物的损失。由于里面的货物比较贵重，货物的所有人就向装卸公司索赔，要求按照合同法实际赔偿。港口经营人就抗辩：我应该享受承运人的责任限制，理由是我是他的受雇人。大连海事法院最后判决港口经营人是承运人的受雇人，可以享受责任限制，一件货物就赔66.67特别提款权，折合7000左右人民币，不论货物价值如何。广州法院也将港口经营人定位为承运人的受雇人，因为承运人和港口经营人曾经签署过一个装卸协议，这个协议的性质是有雇佣性质。

　　上海海事法院也审理类似的案子，但是判决港口经营人不能享受责任限制，其非承运人的受雇人，因此适用民法通则和合同法的规定实际赔偿，一个箱子赔22万多美元。与上述的案子区别就太大了。

　　青岛海事法院审理的案子是，集装箱在仓库里着火，八个箱子全部烧光，所有人索赔。这就涉及海商法第四章中的免责事由中有火灾免责，港口经营人能否象承运人一样享有火灾免责？法院一审、二审判下来都不行，不能享有火灾免责。不能免责就实行过错原则，有过错就必须承担责任。一审判决认为，港口经营人对火灾无过错，因为是台风所引起的，不必承担责任。二审法院认为有过错，首先台风不是不可预测的，不构成不可抗力，其次在管护问题上有过错，要负责。无论如何都不适用海商法。

　　现在摆在海事法院面前，摆在港口经营人面前的问题就是：港口经营人法律地位如何？到底是承运人的受雇人，还是独立主体，还是实际承运人？我是完全的少数派，到目前为止还没人接受我的最后这种观点：把港口经营人定位为实际承运人。

　　港口经营人的定位要看看海商法以及国际公约前前后后的态度。港口经营人的地位有一个演变的过程，我们从海上货物运输的国际国际公约的演变过程上可以理出一个思路来。

　　刚才说的三种观点：

　　1．不适用海商法第四章，这是上海海事法院的观点。

　　2．适用海商法第四章，有两种观点：

　　（1）港口经营人是承运人的受雇人和代理人，可以援引承运人在运输合同项下享有的抗辩理由和责任限制。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。

　　（2）港口经营人是实际承运人，享有与承运人相同的权利，承担相同的义务。这是我的观点。或者说，受雇人和代理人享有的是消极的抗辩权，而作为实际承运人就不单单具有消极的抗辩权，还有积极的权利。

　　下面我们看看港口经营人在国际公约中地位的变化。

　　《海牙规则》对承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人都不是海事运输合同的当事人。在海牙规则下，不光港口经营人没地位，连承运人的受雇人和代理人也没地位。索赔方告承运人可以依提单，依据海牙规则，而告承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人只能告侵权。

　　于是出现了喜马拉雅条款。该条款是由于海牙规则不调整承运人的受雇人和代理人，但是告承运人的受雇人和代理人，他们败诉，最后根据雇主责任，还是落到承运人头上。于是承运人在提单中纷纷加人喜马拉雅条款。但是喜马拉雅条款的效力，有些国家承认，有些则不承认。

　　《维斯比规则》第一次把喜马拉雅条款正式引用到国际公约中。第三条第2款：如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。此处的“独立的缔约人”就是港口经营人。就是说，这里仅仅限于受雇人和代理人。可见，喜马拉雅条款不适用于港口经营人。港口经营人到这里，在两个公约下依然是没有地位的。不调整，就只能适用一般的法律。

　　《汉堡规则》第七条第2款：如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。

　　汉堡规则把括号去掉了，什么意思？有两种解释。一种观点认为，括号去掉了，意味着受雇人或代理人包括承运人。这就是广州海事法院和大连海事法院的判决所理解的。我这里查一句，海商法是从汉堡规则中引进，所以解释汉堡规则就是解释海商法。另一种观点就是独立合同人属于实际承运人，已经不属于受雇人和代理人这个范畴了。独立合同人就没必要放在括号中，从实际承运人处能解释出独立合同人。

　　我们按照第二种理解的思路往下看。说独立合同人属于实际承运人，什么是实际承运人？

　　理论上，雇主和受雇人的合同关系是雇佣合同，这是从主体来划分。那么，承运人和港口经营人所达成的装卸协议、仓储协议等等不是雇佣合同，不是雇主和受雇人的关系。所以第一种理解不对。当然也有人这样理解：应该按照雇佣合同的标的来划分，这里雇佣的不是人，而是劳务。这样理解，这些协议就具有雇佣性质。我们认为，一般的理解委托合同和代理合同的话，港口经营人和承运人的关系并不属于委托合同关系或者代理合同关系。

　　实际承运人的定义，在汉堡规则和在海商法中是一样的。《海商法》第四十二条规定：“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。即接受承运人委托或转委托从事货物运输或者部分运输的人。那么什么是“运输”？港口经营人所从事的那些作业算不算运输？如果是，那么港口经营人就从事了法条所说的“部分运输”；如果否，就进不来。因此还要考察公约、法律对于“运输”的规定。

　　《海商法》第四十一条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此，海上货物运输，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港。这里是“港”到“港”，当然应当包括港口经营人的作业。《汉堡规则》第一条：“本公约内：…… 6．‘海上运输合同’是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。”也是 “港”到“港”。《运输法（草案）》则是“门”到“门”，从内地的某个工厂的大门开始，一直到目的地的另一个大门。这中间经过海、陆、空，什么都有。这个运输所包括的就广泛了。这么大的范围去调整太难了，于是运输法草案就又做回“港”到“港”。

　　“港”到“港”，应当包括港口经营人的作业。但是海商法第四十六条又有关于责任期间的规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”对集装箱装运的货物，与上述货物运输是一致的，“港”到“港”。对非集装箱装运的货物，则回到海牙规则，就是所谓的“钩”到“钩”，所以港口经营人的作业就很难包括进来了，最多就是把装和卸这两个环节作为运输。我国的海商法是汉堡规则和维斯比规则的混合物，这一混合出了不少问题，这个地方就是不太衔接之处。但是我们还是可以解释出运输包含了港口经营人的作业。如果港口经营人接受了承运人的委托也从事运输的一个环节，就是实际承运人。

　　小结一下：

　　对非集装箱装运的货物，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于该作业属于承运人的责任范围，装卸作业又属于货物运输的一部分，其应具有实际承运人的法律地位。但是港口经营人从事的是仓储等其他作业，则其不能认定是实际承运人。

　　对集装箱装运的货物，无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业，主要是接受港口经营人的委托，就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业，就具有这个法律地位。

　　为证实这个观点，我们看看《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》。这个公约的产生就是因为，汉堡规则虽然赋予港站经营人以实际承运人的法律地位，但是汉堡规则迟迟不生效，到1992年生效。所以港站经营人公约想在汉堡公约生效之前解决港口经营人的法律适用问题。公约一开头提到：“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。”

　　然后将这一公约与汉堡规则进行比较，会发现：

　　1．责任基础：两个公约都实行推定过失原则。

　　2．责任限制：两个公约的限额很接近，汉堡规则是一公斤2.5特别提款权，港站经营人公约为一公斤2.75特别提款权。

　　3．责任限制权利的丧失：都是故意或者明知可能造成灭失损害，而轻率地作为或者不作为。

　　4．实效：都是2年。

　　现在在起草的联合国运输法草案已经拓展到两港，已经明确地将港站经营人的作业涵盖进来。但是不叫“实际承运人”，而叫海运履约方（maritime performent party），其权利义务与实际承运人是完全一样的。所以讨论运输法草案时，都认为运输法一生效。港站经营人公约根本没有不要制定。

　　再看几位专家对港站经营人法律地位的看法。

　　威廉姆?台特里（加拿大著名的海商法教授）认为：汉堡规则第四条规定的承运人的责任期间拓展到两港，从而解决了喜马拉雅条款的问题。同时第十条规定了承运人对实际承运人行为负责，根据第一条第二款的规定实际承运人应当包括装卸工人以及港站经营人。

　　美国的Machael F Steley教授（正在参加联合国贸发会讨论运输法草案，他是美国代表团的成员）对汉堡规则定义实际承运人货物运输有这样的评论：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地，那种认为装船、卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。

　　台湾学者杨仁寿认为，汉堡规则之所以将维斯比规则的括号去掉，是为了减少纠纷。

　　汉堡规则的实际承运人到底是否涵盖港口经营人的问题，还是应该从规则本身演变的过程和条款的内容结合分析，来得出结论。但是我的这个结论目前为止，海事法院没有接受。

　　最后关于责任基础的问题。有人会说，刚才讲到火灾，承运人可以免责。若港口经营人为实际承运人，按照海商法61条的规定，对承运人责任的规定，适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的，包括权利义务、责任豁免，都适用于实际承运人。海商法的第51条的8项免责，是否也适用于港口经营人？如果适用的话，说明什么？第一项免责就是航海过失原则，第二项火灾免责，这两项都可以免除承运人因受雇人和代理有过失导致损害而产生的责任，因此就叫不完全过失责任。就是因为这两项，我们的海商法就变成了不完全过失责任。说海商法是混合物，因为在根本问题上我们是维斯比规则，在技术性规定上我们是汉堡规则。

　　港口经营人的责任基础是否适用承运人的？这个需要分析。

　　1.航海过失免责是否适用港口经营人？不能。航海过失免责讲的是船长、船员和引航员驾驶船舶、管理船舶，造成货物灭失损坏，承运人不负责。主体此处仅限于船长、船员和引航员，行为也离不开船。船上的工作人员有过失，承运人免责，这与港口经营人无关。

　　2．火灾，承运人本人的实际过失除外。如果承运人的受雇人、代理人过失，承运人也可免责。这是海牙维斯比规则的规定。这个也不适用于港口经营人。那是指船上的火灾。为什么法条中未写明是“船上的火灾”呢？因为海牙维斯比规则，其责任期间就是装上船到卸离船，未包括两港，所以没写“船上”。这次运输法草案，就不是船上了，是港到港，所以运输法草案中关于火灾免责的条款就要加了。 所以草案中就写“船上的火灾”。这不就区别开了吗？

　　这两项去掉以后，其他的各项免责，就是完全过失责任。所以港口经营人的责任基础（归责原则）就是完全过失责任。所以，我的结论是，我国海商法中，港口经营人应当定位为实际承运人为好。

法律规定社保每月什么时候申报？

社保是当月申报当月的，一般在每月十五号前申报扣；

批处理系统会在16-25日内自动申报并且扣费，不能跨月，不然跨月得交滞纳金。

学校法律硕士点申报条件？

、专业特色

1.专业特色。对法律硕士的培养目标定位准确、清晰，专业特色和优势鲜明，有明确的服务行业和职业对象，符合国家依法治国战略，并适应地方和区域法治建设需求，获得人才服务领域的行业主管部门（不少于10个地市级行业主管部门，或者3个省级及省级以上行业主管部门）支持。

二、师资队伍

2.人员规模。专任教师须具备扎实的理论基础和较强的实践能力，不少于26人；外聘行业教师不低于专任教师人数的30%。

3.人员结构。专任教师队伍中，45岁以下教师不低于40%，至少50%的教师具有非本校学历教育经历，具有正高职称的教师不低于30%，具有副高以上职称（或具有法学博士学位）的教师不低于50%，具有法律实务背景的教师不低于40%，教师的研究方向分布不少于8个。

4.骨干教师。骨干教师不少于10人。骨干教师应具有高级职称、法律实务背景，近5年，每位骨干教师应有2项以上高水平学术成果，主持（或者获得）过省部级以上课题或荣誉称号，至少完整培养1届硕士研究生。

三、人才培养

5.课程与教学。须有法学本科专业或法学一级学科硕士点，近5年，培养过至少5届法学本科毕业生或1届法学硕士毕业生，本科毕业生总人数不少于250人或硕士毕业生总人数不少于30人。制定了比较完善的培养方案，基础理论课程、特色方向课程、实践训练课程设置合理。课程教学内容与职业实践衔接良好，灵活采用研讨、讲授、案例、专题讲座、现场等教学方式。有完整的课程教学管理、考核和评价体系。

6.实践教学。申请单位在法学专业已开展案例教学，具备开展案例教学的能力与条件，法律硕士（非法学本科）的专业课程教学中应当有不少于1/4的案例教学内容，法律硕士（法学本科）的专业课程教学中应当有不少于1/3的案例教学内容；安排研究生在法院、检察院、律师事务所等法律实务部门开展专业实习，时间不少于6个月，集中实习时间不少于3个月，实习期间应为学生安排专业实习指导老师。

7.培养质量。培养的毕业生就业质量与社会评价良好。

四、培养环境与条件

8.科研水平。近5年，师均科研项目不少于2项，其中，省级部及以上科研项目不少于1项；师均科研经费不少于2万元，师均在研科研经费不少于1万元；至少获有2项法学专业的省部级以上科研成果奖；研究论文、咨询报告、地方立法、法律服务等应用成果不少于10项。

9.支撑条件。具备支撑法律硕士研究生培养的创新研究平台、实习基地、模拟法庭、及图书文献资料，确保每3-5名法律硕士有一个实习基地可供实习，有专用模拟法庭教室；平均每门课程具有10种以上学科专着及案例材料，有全部法律类专业核心期刊、已具有法律硕士培养资格单位的法学院（校）的法律类专业期刊、中央级政法机关和对口部门公开发行的专业期刊以及常用的电子文献数据库；有专门研究生教育管理机构，有完善的管理制度，确保在学籍管理、教学管理、师资队伍、课程建设、学风建设、教学组织、论文撰写和答辩安排等方面有相应的制度保证和实施措施；培养经费能够满足人才培养需要，奖助体系完备。

法律专业能申报计算机职称吗？

不能申报计算机职称。法律专业要求学生具有扎实的专业理论基础和熟练的职业技能、合理的知识结构，能在国家机关、企事业单位和社会团体、特别是能在立法机关、行政机关、检察机关、审判机关、仲裁机构和法律服务机构从事法律工作的高级专门人才。

债权申报代理人资格法律规定？

　　一、该怎么申报债权?

　　按照《债权申报表》的要求填写申报的债权金额、有无担保、有无诉讼、裁定或裁决以及债权形成基本情况等事项。

　　在“债权形成基本情况一栏中可以详细说明：债权人、债务人、保证人、连带权利人、连带义务人等的具体情况及债权的发生、变更、担保及保证、转移、履行、抵销、清偿或部分清偿、诉讼、仲裁、调解、保全、执行的时间和发生数额(包括债权原始数额、余额、各种利息、罚息、违约金、案件受理费、保全费、执行费等构成事项)等全部情况。

　　机构债权，须法定代表人签字并加盖单位公章;个人债权，须由债权人本人或其代理人签名。

　　二、申报条件是怎样

　　1、须为以财产给付为内容的请求权。给付标的为劳务或者不作为的请求权。不能申报，但是，因它们的不履行或者不适当履行而产生的赔偿请求权，为可以申报的债权。

　　2、须为以债务人财产为受偿基础的请求权。此处的债务人财产是指受破产程序拘束的财产。故信托财产或者根据法律规定不受破产程序拘束的财产，不是此处所称的债务人财产;以这些财产为受偿基础的请求权，不得申报。至于请求权所指向的财产是债务人的一般财产还是特定财产，不影响申报的资格。因此，有财产担保的债权和无财产担保的债权均在申报之列。

　　3、须为法院受理破产申请前成立的对债务人享有的债权。至于债权的到期时间，不影响申报资格;根据破产法的规定，未到期的债权，在破产案件受理时视为已到期。

　　4、须为平等民事主体之间的请求权。因此。对债务人的罚款等财产性行政处罚，不得申报。在企业破产清算的情况下，债务人财产最终将归属于债权人;此时若执行对债务人的财产性行政处罚，事实上处罚的是债权人，这样既不能达到行政处罚的目的，又损害了债权人的合法权益。但是，在破产程序终结后，如果债务人因重整或和解而继续存续，处罚机关可以根据情况，决定是否执行原来的处罚决定。

　　5、须为合法有效的债权。因此，以下债权不得申报：存在合同法或者其他法律规定的无效原因的债权;诉讼时效已经届满的债权;无证据或者证据为虚假的债权、有相反证据证明为虚假的债权(申报人提供的证据材料不足以证明其真实性和有效性的债权，在补足证据前推定为不得申报)。不具备上述条件的债权被申报的，管理人有权提出异议。申报人坚持申报的，管理人可以在债权表中另页记载，井载明所发现的问题，以供债权人会议作出决定。必要时，管理人可以请求人民法院裁定不予确认。

　　三、债权申报主体

　　债权申报主体可以是法人也可以是个人，债权人为法人的应当提供企业营业执照复印件、法定代表人身份证明及身份证复印件、组织机构代码证复印件、授权委托书以及代理人身份证复印件等资料以向管理人证明自身的主体资格，并向管理人说明代理人有权进行债权申报等事宜。

　　债权申报有一定的期限限制，逾期申报会导致当事人的权益受损。

消防申报委托人有什么法律责任吗？

法律责任一般不会有的，因为这个建设工程消防设计备案的服务对象是单位主体，即便是有责任也是单位和法人负责，办理人只是法人授权在消防大队办理业务的人，只要你能确保提供的材料的真实性就不会有什么法律责任。

职称作假几年不能申报是否有法律依据？

原则上，3年内禁止；有规定2年的，其意不含当年，相当于3年内： 一、绝大多数规定：3 年内禁止： 1、广东：根据广州市人力资源和社会保障局文件 ，穗人社发〔2010〕96号 ，职称弄虚作假通报中规定，三年内不得申报评审专业技术资格。

2、江苏：如若发现学历造假，经确认后，将一律取消其当年评审资格，3年内不得重新申报。

3、广西：按有关文件规定，对申报高级职称弄虚作假者经查实后取消其申报资格且三年内不得申报； 4、河南：凡专业技术人员在职称申报时，有伪造学历、资历、外语考试成绩、论文著作、科研成果、获奖证明、工作业绩等弄虚作假行为者，一律取消其申报资格，已取得专业技术职务任职资格的予以撤销，已被聘任专业技术职务的予以解聘；自查实之日起，三年内不得晋升高一级专业技术职务。

二、有规定2年的，其意不含当年，相当于3年内： 根据《河北省专业技术职务任职资格申报评审违纪处理暂行规定》（冀人发[2003]86号）精神，严肃职称申报推荐工作纪律，除取消当年申报资格外，两年内（不含当年）不得申报评审专业技术职务任职资格。

港口工程的港口施工？

港口工程施工有许多地方与其他土木工程相同，但有自己的特点。

港口工程往往在水深、浪大的海上或水位变幅大的河流上施工，水上工程量大，质量要求高，施工周期短，中国和其他国家的一些海港还受台风或其他风暴的袭击。

因此要求尽可能采取装配化程度高，施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间。

并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。

由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足，措施不力，造成施工期间建筑物的破坏事例时有发生，应引为借鉴。

港口是否需要有船舶载运危险货物申报员持证人员？

根据有关法律，港口需要有船舶载运危险货物申报员持证人员！